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貨運管理大致經歷了以下三個發展階段，即傳統儲運貨運階段，系統化貨運階段和貨運信息化階段。我國傳統儲運企業大多數都是計劃經濟時代的產物，航空物流中心，主要為本行業的物資或商貿企業提供倉儲和少量短途運輸服務，并將倉儲和運輸看成是兩個獨立的環節，把商品庫存看成是調節供需的主要手段。因此，在傳統儲運貨運階段，貨運功能簡單，業務單一，勞動密集，經濟效益普遍偏低。

中國民航網訊：國際航空運輸協會（IATA，航空物流報價，以下簡稱“國際航協”）1新發布的全球航空貨運定期數據顯示，2018年8月份，全球航空貨運需求（按照貨運噸公里計算）同比增長2.3%；環比增幅持平，河南航空物流，不到近五年平均水平（5.1%）的一半。

2018年8月份，貨運運力（按照可用貨運噸公里計算）同比增長4.5％。運力增長連續六個月超過需求增長。收益持續穩健。

所謂“買家”力量是機場客戶相對機場運營者的一個杠桿作用，與其他客戶相比，享有特權，往往表現在擁有航線規劃、起降排序方面的優先權。一個貨運航班運營商是機場的客戶，建立與中心樞紐機場運營方的牢固關系十分重要。這種關系在缺少其他大客戶的機場很容易發展。路易斯維爾國際機場并非對任何企業而言都是中心樞紐，航空物流費用，西南航空是其第二大運營商，只負責運營10%。孟菲斯國際機場的一個樞紐歸西北航空運營。然而，當FedEx在1973年于孟菲斯建立其中心樞紐時候，孟菲斯機場還不是任何一個航空公司的中心樞紐。

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